Спортседан BMW M5. Тест-драйв - плюсы и минусы

31-12-2012, 12:38
Создатели M5 вернулись к идее неброского сундучка с сюрпризом. Ничто не выдаёт в этой машине суперкаровского темперамента.

Познакомившись с историей и традициями BMW M-машин, мы обращаемся к дню сегодняшнему. И хотя тест BMW M5 прошёл раньше юбилея подразделения M GmbH, я решил публиковать материалы по ним в обратной последовательности. Без оглядки в прошлое оценка седана M5 получилась бы неадекватной. Поскольку для BMW это широкий шаг назад.

Спортседан BMW M5. Тест-драйв - плюсы и минусы

Такое с нами не в первый раз: мы планируем только видеообзор, но «попутного газа» — фотографий и слов — набирается на большую заметку.



В моей карьере нынешнее поколение «эм-пятой» третье по счёту. Кажется, баварцев бросает из огня в полымя. После идеально сбалансированной «пятёрки» E39 хардкорная «эмка» с индексом E60 предстала чем-то не от мира сего. В автомобилях семейства М5 никогда не было такого замеса гоночных технологий ни до, ни, как выясняется, после. Новая «эмка», как это ни обидно фанатам Е60, — возврат к классике. Мне вот немного жаль, что эпоха эпатажных экспериментов закончилась. Но рынок, судя по всему, снова хочет видеть быстрый бизнес-седан неброским и универсальным в быту.

Спортседан BMW M5. Тест-драйв - плюсы и минусы

Заводская матовая краска (почти 130 тысяч рублей) оттеняет рельеф «эмки», но она беспощадна к неизбежным дефектам. На обычном «металлике», который ничего не стоит, мелкие вмятины, царапины и потёртости не так бросаются в глаза, как тут.

Спортседан BMW M5. Тест-драйв - плюсы и минусы

Шоссейная развязка — прелюдия к арии царя автобана. Главное не перебрать со скоростью, чтобы передок не выплывал наружу виража.

Внешность не вызывает ничего, кроме уважения. Превосходная посадка нравится и журналистам, и гонщикам. Есть на свете и другие сиденья с таким же количеством регулировок, но эти — работают. Первая реакция обычного водителя — немного приподнять кресло. Из-за высокой передней панели не очень понятно, где кончается длинный капот. Однако пересядьте сюда, например, из Porsche, как наш тест-пилот Олег Кесельман, и M5 напомнит кроссовер. В тестовой машине — все мыслимые удобства: есть даже доводчики дверей! Это спортседан?

По сравнению с предыдущей «пятёркой» в интерьере стало меньше острых углов и вернулся домашний уют. Простор прямо-таки царский: M5 чуть шире, чем, например, нынешний Mercedes S-класса!

Тяговитый и экономичный двигатель V8 в паре с преселективным «роботом» вернули «эмке» статус автомобиля на каждый день. Вместе они ткут бесконечное бесшовное полотно ускорения. И, представьте, средний расход топлива за весь тест не превысил 25 л/100 км! А ведь мы были не только в городе и на шоссе, но и на гоночном треке.

Спортседан BMW M5. Тест-драйв - плюсы и минусы

Под полным газом открываются акустические заслонки в выпускных патрубках, и в голосе «пятёрки» появляется подлинная драма. В салоне звука двигателя не бывает много, там вообще тихо. Со снятым за 137 758 рублей ограничителем M5 должен набирать 305 км/ч.

Необычным турботемпераментом M5 напоминает форсированные до 350–400 л.с. японские «зажигалки». Нет, тебя тут не бьёт затылком о подголовник, а небольшой провал на низах ни на что не влияет ввиду большого рабочего объёма. Но на волне турбоподхвата «эмка» так же неудержимо поднимается над потоком, требуя просчитывать курс на сотни метров вперёд.

Спортседан BMW M5. Тест-драйв - плюсы и минусы

Удобство передних кресел с изменяемым углом верхней части спинки и регулируемыми боковыми валиками отметили все, кому удалось поездить на «эмке». Но удовольствие не из дешёвых — свыше 85 тысяч рублей. Сзади весьма свободно, и есть отдельный блок климат-контроля (бесплатная опция).

Вообще в «эм-пятой» я вижу счастье повзрослевшего субариста. С младых ногтей он привык ковыряться с настройками всего и вся. В BMW ему раздолье. Правда, судя по тревожным сводкам, хардкорные субаристы не доживают до возраста больших денег или встречают его в тюрьме. Но для везучих «эм-пятая» станет отдохновением души на склоне лет.

Спортседан BMW M5. Тест-драйв - плюсы и минусы

На извилистой дороге M5 чувствует себя не так уверенно, как на шоссе. Но если бы Subaru Impreza STI умела говорить, то призналась бы, что мечтает стать «эм-пятой» когда вырастет. Увы. Только если в следующей жизни. Но между этими машинами существует необъяснимая связь. Возможно, один владелец...

«Битурбовосьмёрке» 4.4 мощностью 560 л.с. не свойственен юношеский максимализм: она гибка, умеет быть кроткой, а может и доминировать — зависит от выбранного режима электронного дросселя. И она никогда не срывается на крик: звук, облагороженный цифровым процессором аудиосистемы, подчёркнуто красив.

Спортседан BMW M5. Тест-драйв - плюсы и минусы

Лучшее время M5 на трассе Moscow Raсeway — 1:59,044. Подвели изношенные колодки, да и шины не первой свежести быстро перегрелись. Референсному купе Porsche 911 Carrera S, которое мы специально привезли в этот день на трек, большой седан проиграл почти шесть секунд. На длинной прямой спидометр показывал свыше 200 км/ч, хотя стационарный радар насчитал только 192,5 км/ч. Всё равно много!

После 1500 об/мин мотор пруч, как большой дизель, — только коленвал раскручивается до 7250 оборотов. Великолепная эластичность полностью удовлетворяет водителя при ускорении в пределах одной передачи. Переключения в радость: двигатель с коробкой отлично ладят. Эффективность торможения двигателем — образцовая даже при самых мягких настройках. Недаром трансмиссия называется М DCT Drivelogic — логики ей не занимать.

Спортседан BMW M5. Тест-драйв - плюсы и минусы

Комбинированные тормоза с алюминиевыми ступицами выглядят внушительно, но именно они не дали нам показать хорошее время на треке. А карбонокерамика — это 490 тысяч рублей! Диаметр передних чугунных дисков, стиснутых шестипоршневыми суппортами, — 400 мм, толщина — 36 мм. Задние лишь на шесть миллиметров меньше в диаметре, но более чем на сантиметр тоньше. Звездявые 20-дюймовые колёса — опция за 154 тысячи рублей, но и у стандартных 19-дюймовых размерность шин спереди и сзади отличается.

Шасси не может похвастать гибкостью силового агрегата. Даже в самом комфортном режиме седан остается по-спорткаровски жёстким. Мне пришлось подвозить человека после операции на глаза. Он прозрел к концу поездки: от тряски повязка сползла, и он стал бесстыдно подглядывать. И на руле так много вибраций, будто это Porsche 911 предыдущего поколения. Даже у Ferrari 458 руль чище.

Спортседан BMW M5. Тест-драйв - плюсы и минусы

Задним шинам шириной 295 мм при отключённой противобуксовочной системе нечего противопоставить тяге в 680 Н•м. Активная блокировка дифференциала позаботится о том, чтобы силовое скольжение оставалось контролируемым на всём протяжении поворота.

Из настроек рулевого механизма одинаково честны Comfort и Sport Plus, а промежуточный Sport искусственен. У подвески, напротив, самый рабочий — Sport: в нём машина субъективно ощущается наиболее комфортной. Жёсткость «эмки» отчасти вынужденная, отчасти демонстративная. Оправдана она исключительно большой массой машины. И всё же, на мой взгляд, можно было сделать спортседан комфортнее без ущерба для имиджа. Всё равно в откликах на управляющие действия нет остроты...

Спортседан BMW M5. Тест-драйв - плюсы и минусы

«Что за глупость — ездить боком по гоночной трассе?» — строго спрашивает спортивный директор трассы Moscow Raceway Михаил Ухов. Ну, Михаил Сергеевич, это же так легко и весело!

Самое занятное: вы ни за что не определите на глаз, с какой скоростью едете. Сто и двести километров в час даются «эмке» одинаково легко. Акустический комфорт тоже на высоте. Счастье, что тут предусмотрен проекционный дисплей, выводящий показания спидометра на лобовое стекло. Хотя на гоночном треке, например, он мешает: Олег Кесельман, начиная заезды на время, деактивировал суфлёр немедленно...

Конёк «эмки» — ходовые повороты.

Уже несколько поколений BMW M5 работают в качестве ринг-такси на Северной петле Нюрбургринга. Я бы сказал, что только в случае с предыдущей «пятёркой» E60 ключевым словом было Ring, а для всех остальных, включая нынешнюю, — Taxi. И всё-таки эта «эмка» куда спортивнее своего визави, Мерседеса E63 AMG. Мне доводилось водить «ешку» по гоночному треку, и это, извините, корова. Вроде бы не прочь подрифтить, но, в отличие от «эмки», у неё нет блокировки дифференциала. А «автомат» в какой-то момент сходит с ума от темперамента турбомотора V8...

Этот седан M5 — самый крупный и тяжёлый за всю историю. Масса богато оснащённой машины с водителем легко достигает двух тонн. Зато цена более чем конкурентоспособная — от 4,5 млн рублей. Mercedes-Benz E 63 AMG обойдётся минимум в 5,4 млн! Прайс-лист на Audi RS6 пока не объявлен.

«Эмка» тоже не без греха: за время теста нам пришлось поменять тормозные колодки, пожалев об отсутствии карбонокерамики. Однако BMW одинаково спокойно относится и к клерку, и к профессиональному гонщику за рулём. Просто не любит крутых виражей, не по статусу они ей. Тем не менее это не тот автомобиль, о котором мы будем рассказывать детям. Вопрос — стоит ли им говорить о предыдущей «эмке» со звонким «атмосферником» V10? Всё равно не поверят. Сегодня я и сам с трудом верю, что такое было взаправду.

Источник: Михаил Петровский, Drive.ru
Плюсануть
Поделиться
Класснуть
Запинить
Рейтинг@Mail.ru
Создание сайта — Good Guys