X6 исполняет желания (тест-драйв BMW X6)

24-10-2012, 16:33
<!--dle_media_begin:http://www.youtube.com/watch?v=zf8sKw9E-08--><!--dle_media_end-->

Началось все с неожи­данного жужжания просыпающе­гося принтера. Я удивленно ткнул мышкой в иконку диспетчера пе­чати, но список задач был пуст. Однако электронный агрегат струй­ного отображения прочистил все, что нужно было прочистить, и, в конце концов, все-таки зата­щил лист во чрево. Так, спокой­но, я же ничего не отправлял на печать?! Хакеры? Ага, сто лет не сдался им мой компьютер... Пребывая в состоянии легкого шока, я дождался бумажного ре­зультата, и тут мои глаза оконча­тельно округлились. На листе бу­маги с логотипом BMW было от­печатано: «Волшебная Лампа BMW. Инструкция пользователя». А дальше, шрифтом помельче, подробные пояснения: «Во все со­временные автомобили BMW бла­годаря применению новейших раз­работок нашего североамерикан­ского исследовательского центра (Roseville, California) встроена био­энергетическая наносистема голосового управления соответствия пожеланиям владельца - BMW Magic Lamp.

Для активации систе­мы перед запуском двигателя тре­буется выйти из машины, подой­ти к капоту и круговыми движе­ниями энергично потереть пробку установленного под капотом со­суда Magic Lamp (имеет форму круга, разделенного на четыре сине-белых сектора). При появле­нии легкого дымка дождаться формирования из него гуманоидного образа, а затем в краткой форме изложить свои пожелания к автомобилю. После ответа «Слу­шаюсь и повинуюсь» (язык сооб­щений выбирается в меню iDrive), означающего готовность системы к приему команд пользователя, дождаться рассеивания образа и только после этого занять ме­сто водителя и запустить двига­тель. Со списком возможных по­желаний вы можете ознакомить­ся на странице 2».

Я вопросительно взглянул на принтер, но в этот самый момент лист формата А4, который я все еще держал в руках, неожидан­но и резко зазвенел! Будильник... Приснится же такое... С другой стороны, сам виноват - не надо спать лицом на клавиатуре. Я про­тер глаза, потряс головой, и тут меня словно пронзило током: на лотке принтера лежали два листа бумаги с логотипом BMW, а из динамиков слышался приглушен­ный, но все-таки различимый го­лос: «Загадай желание... загадай желание... загадай желание...»

Желание №1. Чтобы красиво

Ну, здесь и загадывать-то прак­тически нечего. Желания желания­ми, а форма автомобиля такова, что не оглянувшихся вслед ма­шине, по-моему, просто не было. Этакий «head turner» (амер..-сворачиватель голов; предмет, при­влекающий максимум внимания) в лучших традициях. Но на самом деле дизайн BMW X6 можно на­звать спорным. Им можно вос­хититься, можно люто вознена­видеть с первого взгляда, но остаться равнодушным невозможно. Это просто какая-то буря эмо­ций, нахлобученная на четыре широченных колеса.

Во-первых, он большой, но таковым не вы­глядит. Во-вторых, спереди ма­шина стопроцентно идентифи­цируется как BMW, и эта цель являлась для дизайнера, судя по всему, единственной и глав­ной. Ничего особенного, все во вполне традиционном стиле ком­пании, разве только с некоторы­ми спортивными нотками. В общем, до вычурных фирменных «бэнгловских» форм легкового купе BMW E63 шестой серии здесь далеко. Стареет маэстро? Да нет, просто рука, по-моему, не его. Да, сама идея явно принадлежит Кри­су Бэнглу, а вот воплощение (или прочтение?) непривычное. А мо­жет, просто шокирующий дизайн вышел из моды? При явном ак­центе на скорость, создаваемом низким спойлером бампера и сильно раздутыми ноздрями воздухозаборников.

X6 исполняет желания (тест-драйв BMW X6)

Но стоит чуть сместиться в сто­рону и посмотреть на BMW X6 в три четверти, как все моменталь­но встает на свои места. Вне вся­ких сомнений, это самый лучший ракурс для BMW X6! Вот где порода! Граненые стрелы фар, пройдя не­зримой линией сквозь колесные арки, продолжаются эффектны­ми глубокими подштамповками бортов, словно сообщая статич­ному автомобилю ускорение. Ак­куратная, но немного необычная форма украшенных характерны­ми резиновыми «прыщиками» порогов создана такой явно для того, чтобы отражение их играло на боках, создавая ощущение глу­бины. А арки настолько гармо­нично поглощают огромные ко­леса (есть пять вариантов - от 255/50R19 до 315/35R20), что в ре­зультате создается впечатление «крепко стоящего на ногах бор­ца», а не, как это часто бывает, «лилипута в клоунских ботинках». В общем, все по нетленному ре­цепту от Rolls-Royce - колесные арки ровно в три четверти высо­ты переднего крыла!

X6 исполняет желания (тест-драйв BMW X6)

Только вот восхищение восхи­щением, но мы волей-неволей переходим к виду BMW X6 в профиль. И тут нас ждет странный сюр­приз. При ярко выраженной фор­ме кузова BMW X6 он имеет четы­ре двери... Получается, что перед нами чистокровный полнопри­водный хэтчбек, какие ему мар­кетинговые имена не придумывай (сам BMW называет этот кузов Sports Activity Coupe)? Скажете мне, что я не прав? Парирую: ше­стая серия всегда позициониро­валась как автомобиль спортив­ный. Ну и где, скажите, вы виде­ли четырехдверные спорткары? Maserati Quattroporte / Мазерати Кваттропорте и Jaguar XJ / Ягуар XJ не в счет - они «не из этого муравейника».

А теперь давайте немного по­фантазируем. Вот так нагло вле­зем в законченную форму, создан­ную заслуженным мастером, и мы­сленно проведем линию стойки там, где ей положено быть в двухдверном варианте. Провели? Не правда ли, получается очень даже эффектный и гармоничный автомобиль со всеми признаками рода и племени? А так, по-моему, присутствует некоторое разоча­рование. Признаю, впрочем, что смотрится необычно, возбуждая любопытство и приятное чувство новизны. А не это ли и есть то самое негласное требование аме­риканского рынка, для которого изначально и создавался автомобиль (производится BMW X6 в США)? Ведь не секрет, что в Штатах на человека в двухдверном купе смо­трят косо: куда он будет сажать детей, собак и класть столики для пикника? Не положено! Так что желание американского потреби­теля, выраженное словами «чтоб спортивно, вместительно и перед соседями не стыдно», очень даже исполнено.

А знаете, в чем у BMW X6 основная «фишка»? В том, что именно это конструктивное решение наибо­лее часто становится предметом внимания и в прессе, и на интер­нет-форумах! Вот так легко и эле­гантно нас всех «поймали», про­сто обязав обсудить это, выска­зать свое мнение, поспорить... Автомобиль, который не просто «продает сам себя», а еще и за­ставляет о себе говорить! А если еще и отметить элегантную фор­му задних фонарей, светящихся ночью стильными горизонталь­ными полосками, и приятную под­светку удобных дверных ручек... Да, коль так пойдет и дальше, то я рискую потерять репутацию большого любителя американ­ского автопрома...

Желание №2. Чтобы удобно

X6 исполняет желания (тест-драйв BMW X6)

Итак, ритуал внешнего осмотра BMW X6 мы исполнили. А теперь делаем глубокий вдох, зажмуриваем гла­за и заглядываем внутрь. Хм... В общем, BMW - он и есть BMW: все лаконично, современно, по-немецки. Ясно, что на нынешнем этапе развития мирового автопрома надо очень постараться, что­бы сделать те самые пресловутые «десять отличий» видимыми и ощутимыми. Но здесь... даже не знаю, как и сказать. Уникаль­но и, наоборот, обычно... буквально все. В общем, если взять отличи­тельные черты баварских автомо­билей последних лет, то все они здесь присутствуют в полной мере. Лихая линия торпедо, в кото­рое вписан очень широкий экран монитора системы iDrive, и сов­сем не по-спортивному мягкая форма панели приборов, призван­ная обеспечить хорошую инфор­мативность, а не поразить вооб­ражение изысками. В общем, очень сильно напоминает BMW X5, и, похоже, основная часть элемен­тов либо на сто процентов поза­имствована, либо так незначи­тельно изменена, что заметить это сложно даже при присталь­ном рассмотрении.

Первым в BMW X6 бросается в глаза необычный селектор АКПП (чест­но говоря, я за время теста так к нему и не привык). Что-то в нем есть от истребительной авиации. Для полной иллюзии только крас­ного курка с надписью «пуск» под крышечкой не хватает. На Saab, например, такой смотрелся бы совсем на своем месте. Но и здесь он (курок?) очень хорош - про­сто центр интерьера, хотя, для BMW и не новинка.

Короче говоря, передняя часть салона, в сущности, повторя­ет BMW X5 (см.: «Новый рассказ Хемин­гуэя». 0RD. 2007. № 9). Унифи­кация, знаете ли. А с другой сто­роны, зачем «искать добра от добра», если стиль оформления внутреннего пространства ока­зался настолько удачен, что ко­манда Бэнгла была удостоена за него (наряду с другими работами) высшей дизайнерской награды Red Dot 2007! Из явных отличий можно отметить только неболь­шие наросты вокруг центрально­го тоннеля в зоне пепельницы (названные «упорами для коле­ней») и «лепестки» подрулевого переключения передач с немно­го непривычным алгоритмом. Оба переключателя передач работа­ют одинаково: «на себя» означа­ет «передачу вверх», а «от себя» - «передачу вниз». Логичнее было бы использовать схему «правый - вверх, левый - вниз» (по крайней мере так принято), но после нес­кольких проб и ошибок руки на­чали привыкать. Думаю, через недельку пользования «лепе­стками» в ручном режиме я бы не ощущал неудобства.

А вот сзади отличия от BMW X5 най­ти удастся даже человеку непо­священному. Собственно, здесь как раз и кроется ответ на во­прос, почему этот автомобиль назвали «купе». Задние сиденья разделены, имитируя два раз­дельных кресла, причем спин­ка складывается, как ей и поло­жено, - 40:60, а пространство между подушками занимает кон­соль с подстаканниками и удоб­ной полочкой. Сиденья в BMW X6 вполне полноценны для размещения двух взрослых людей, и даже по­садка не такая уж тесная, как мо­ща бы быть, но... форма кузова предполагает низкий потолок. А стало быть, сидеть сзади человеку ростом выше 170 сантиметров не вполне удобно. Так значит, это «детские места»? Отсюда вытекает понятие посадоч­ной формулы 2+2, что характер­но именно для купе. То есть ответ на недоуменные вопросы про "всяко-разные хэтчбеки» лежит именно на задних сиденьях. Ну а возможность установить оп­циональный монитор для задних пассажиров на центральный под­локотник и полноценный четырехзонный климат-контроль с возможностью «сделать сзади потеплее» прямо с водительско­го места и вовсе предполагает полноценную «детскую зону раз­влечений».

По-моему, спортивный имидж BMW X6 куда-то улетучивается, вы не на­ходите? Повеяло чем-то теплым и домашним... Но спокойно - ни­чего никуда не делось! Никогда шестая серия BMW не превратит­ся в заурядное семейное авто, пусть даже мир перевернется! Спортпакет, включающий в себя, в том числе и передние кресла с исчерпывающим количеством электрорегулировок (включая и угол наклона верхней части спинки относительно нижней) и активной вентиляцией, не даст вам «вальяжно развалиться». Эти сиденья настраивают совсем не на осознание семейных ценностей. А варианты отделки салона в спортивном стиле не дадут за­быть о том, что в умелых руках BMW X6 ко всему прочему способен показать очень неплохое время на Нюрбургринге. A Head-Up дис­плей на лобовом стекле? А боль­шая кнопка Sport рядом с джой­стиком АКПП? Желаете еще спор­тивных ощущений? Под капот загляните...

Желание №3. Чтобы технологично

X6 исполняет желания (тест-драйв BMW X6)

Как вы уже поняли, к нам на тест попал «младший» автомобиль семейства BMW X6, а именно xDrive 35i с двигателем 3.0 TwinTurbo нового поколения бездроссель­ных силовых агрегатов BMW. Вы тоже удивлены? Да, на самом деле шильдики на бортах авто­мобиля немного «приукрашива­ют» действительность, ведь тра­диционное для баварской марки обозначение 35i говорит (за ред­кими исключениями) об объеме, близком к 3,5 л. На этот раз не­достающие 0,5 л, видимо, дол­жны компенсироваться двумя турбонагнетателями, работаю­щими в разных диапазонах обо­ротов и призванными снизить эффект «турбоямы» (на деле они его делают незаметным). При этом используются все-таки не самые современные нагнета­тели. По крайней мере, фраза «с изменяемой геометрией» в технической документации мной не найдена... Это особенно и не важно, по­скольку совместное их приме­нение с системами Valvetronic (регулировка количества топли­во-воздушной смеси высотой по­дъема клапанов), Double VAM0S (бесступенчатая независимая ре­гулировка фаз газораспределе­ния на впуске и выпуске) и High Precision Injection (высокоточный прямой впрыск топлива под да­влением 200 атм) дают удиви­тельно ровную характеристику крутящего момента в большом диапазоне оборотов. И даже пиковая мощность, приходяща­яся у подавляющего большин­ства турбомоторов на более или менее узкий диапазон, здесь обозначена как 306 л.с. 5800-6250 об/мин (то есть в пределах целых 450 об/мин). Что же каса­ется литровой мощности, то для двигателя с двумя турбинами она невелика, но ровная планка мо­мента в 400 Нм от 1500 до 5000 об/мин того стоила.

X6 исполняет желания (тест-драйв BMW X6)

Ведь даже у новейшего супертехнологичного V8 4.4 TwinTurbo этот диапазон несколько уже, но это скорее следствие его новых «экологических» до­стижений. Шестиступенчатая автоматическая трансмиссия ZF 6НР19 TU не претерпела изме­нений по сравнению с BMW X5, но име­ет слегка измененное програм­мное обеспечение блока упра­вления, направленное на более корректную (читай - быструю) адаптацию к действиям водите­ля. Особенно хорошо это замет­но в сравнении с предыдущей моделью, где при резкой сме­не темпа движения постоянно чувствовалось запаздывание в анализе ситуации «электрон­ным мозгом».

Все, что следует за АКПП на пути передачи крутящего момен­та к колесам, практически пол­ностью повторяет BMW X5 Е70. Например, знакомый нам полный привод xDrive с системой, динамического перераспределе­ния крутящего момента, рабо­тающей совместно с системами стабилизации DSC, распределе­ния тормозных усилий ADB-X, ак­тивного рулевого управления Active Steering, ABS, активными ста­билизаторами и амортизаторами Adaptive Drive. Но есть и новин­ка: входящая в стандартное обо­рудование автомобиля система Dynamic Performance Control пе­рераспределяет момент на за­дних колесах в зависимости от положения рулевого колеса, показателей датчиков боковых ускорении и является одной из ис­полнительных схем обратной связи системы динамической ста­билизации. А теперь пришло вре­мя проверить, как все это высокотехнологичное хозяйство работает.

Желание №4. Чтобы измерено

X6 исполняет желания (тест-драйв BMW X6)

Да, такое вот странное желание... Но, как известно, охота пуще неволи. В общем, загоняем BMW X6 на стенды и смотрим, что по­лучится. Но сначала о геометри­ческих размерах. Здесь само со­бой приходит на ум сравнение с BMW X5 Е70. Так вот, получен­ные данные немного удиви­ли: BMW X6 всего на 25 мм длиннее, почти на 100 мм ниже и на 3 мм... уже! Выходит, просто ка­кой-то двойной обман зрения. Ведь при сравнении машин, стоящих рядом, BMW X6 кажется чуть-чуть, но больше BMW X5! Особенно в ши­рину... Как говорится, «не верь глазам своим».

Хорошо, а что у нас с дорож­ным просветом? Нижняя точ­ка BMW X6 - это элементы выхлопной системы (уверяю вас, об этом мы еще вспомним...), и она на 22 мм ближе к земле, чем у BMW X5. Разни­ца небольшая, но ввиду отсут­ствия пневматической системы регулировки уровня задней под­вески повлиять на эту величину «шестерка» не может. А вот и еще один повод для удивления: пол­ная артикуляция подвески соста­вила 415 мм, что на 5 мм боль­ше, чем у того же BMW X5! А самое за­бавное в том, что BMW X6 хоть немного, но обыграл «пятерку» по углу съезда. Полный бардак!

Давайте тогда опрокинемся, что ли... Вот здесь приятные но­вости. При наклоне платформы на 53°45' (всего на 11' боль­ше, чем у BMW X5, что несуществен­но) с креном кузова 2°18' (на 47' меньше, чем у Х5, что хорошо) машина практически не имела обычного в такой ситуации перекоса между передней и за­дней подвесками. То есть кузов кренился очень ровно.

Желание №5. Чтобы быстро

X6 исполняет желания (тест-драйв BMW X6)

Но прежде чем заниматься ис­следованием управляемости BMW X6, мы прицепили к машине измеритель­ный комплекс Datron и отправи­лись на динамическую дорогу. Цели измерений были понятны и просты: максимальная ско­рость, время ускорения до 100 км/ч и время ускорения до 200 км/ч. Кстати, перед тем, как въехать на территорию автопо­лигона, мы заправили испытуе­мый автомобиль. То есть соглас­но технической документации и данным, приведенным в офи­циальных таблицах, мы залили в бак топливо Аи-98 (вот офи­циальная фраза из Х6 Datasheet от BMW: «designed for RON 98 fuel» - разработано для то­плива с октановым числом 98). Сделали мы это на приличной заправочной станции Shell Con­nect. Вы спросите, к чему все эти подробности? А к тому, что на этот раз мы постарались не по­вторять ошибок, допущенных в ходе тестирования BMW X6. Дело в том, что тогда в расхож­дениях измеренных нами пока­зателей с данными таблиц отча­сти оказалось «виновато» топливо (мы использовали Аи-95, а официальные тесты BMW X5 прово­дились с применением бензина с октановым числом 100). Итак, последняя вводная: «спортпакет», установленный на нашем автомобиле, включает в себя уве­личение максимальной скорости до 240 км/ч (при стандартном ограничении разгона скоро­стью 225 км/ч).

Так вот, последовавшие вслед за этим пятнадцать (!) заездов в обоих направлениях (дабы исключить влияние ветра) дали сле­дующие результаты: максималь­ная скорость в 240 по спидометру реально соответствует абсо­лютному значению в... 227 км/ч, разгон до 100 км/ч занимает в по­ложении АКПП «D» - 8,19 с, в по­ложении «S» - 7,97 с. Что же ка­сается времени набора 200 км/ч, то (при условии большого раз­броса при измерениях) оно в среднем укладывается в 35,9 с. Что это значит? Это значит, что у нас опять серьезные рас­хождения с официальными данными. Нет, правда, когда заявленные 6,7 секунды до 100 км/ч превращаются в восемь, волей-неволей задумаешься. Та­кой показатель должен быть у BMW X6 xDrive 30d с дизельным дви­гателем. Может, действительно с топливом что-то не так?

Желание №6. Чтобы управляемо

X6 исполняет желания (тест-драйв BMW X6)

Здесь я позволю себе немного отойти от наших традиций и, опу­стив первую часть испытаний на управляемость (Евгений Сперан­ский лучше меня расскажет, ка­кие выводы можно сделать из двух разных «переставок», двух «змеек» и нескольких «базаль­тов»), сразу же перейду к ощу­щениям от езды по «горной до­роге». Нет, на самом деле все со­вершенно не так... Я просто собираюсь поделиться с вами той радостью, которую достави­ли мне в этих условиях поведе­ние BMW X6 в целом и рабо­та системы активного сопротив­ления кренам ASC-X в частности. А теперь представьте: АКПП - в режим «S», подвеску - в ре­жим Sport, и туда, на слегка влаж­ную извилистую дорогу с пово­ротами переменного радиуса! Туда, где ускорения, вырываю­щие тело из жестких рамок бо­ковой поддержки, сменяются острыми шпильками, серпанти­нами и перепадами высот, заста­вляющими то взлетать над си­деньем, то на собственной шкуре чувствовать, что значит привы­чное слово «перегрузка». И ведь не шелохнется!.. Задал траекто­рию, нажал на педаль, прошел сложный поворот быстрее, чем когда бы то ни было!

И знаете, что я подумал? А ведь в BMW X6 заложена очень про­стая и понятная концепция: за его рулем почувствовать себя гон­щиком может каждый! Ведь до тех пределов, до которых ухи­трялся доводить машину я (не говоря уже о наших драйв- и техэксперте, априори способных ездить гораздо быстрее), чело­век в здравом уме вряд ли добе­рется. Более того, уже на двух третях от той скорости, с кото­рой мы ныряли в повороты, не­подготовленный человек может и поседеть. И даже сторонний на­блюдатель, наслушавшись пис­ка резины и сочного рева двига­теля на оборотах максимальной мощности, может с непривычки удивиться и сказать: «Вот это ма­стер!». А на самом деле все сов­сем не так. Я, увы, не... Сперан­ский и даже не Исаев. Просто ма­шина позволяет все это делать, не применяя каких-либо спе­циальных навыков (понимание таких примитивных вещей, как «траектория», «апекс» и «точка торможения», все-таки требует­ся). Причем выделение адрена­лина сильно увеличивается при отключении DTC до первой сту­пени. Тогда BMW X6 начинает активнее выходить из поворотов и даже позволяет уйти в небольшой за­нос (как следствие скорость про­хождения круга основательно со­кращается). Это, скажу я вам, сто­ит того, чтобы попробовать!

Ну а теперь давайте спустим­ся с гор на... булыжник. Что ка­сается проездов по «шумной» брусчатке, то грохот широких колес по дороге оказался вполне отчетливым. Это было понятно самого начала. Ведь когда я впервые сел за руль BMW X6 и за­вел двигатель, то я его... услышaл (надеюсь, вы понимаете, что я имею в виду). Согласитесь, такое акустическое «поведение» нетипично для автомобиля клас­са «люкс», но характерно для спортивной машины (лишняя шумоизоляция добавляет вес и сни­мает остроту ощущений). Что же до «разбитой булыжной мосто­вой», то она вообще не выявила каких-либо проблем, кроме... высоты профиля резины. Разогнавшись до 60 км/ч, машина оста­лась очень стабильной, но при этом сила ударов, приходящих­ся на колеса, недвусмысленно намекала, что очень скоро мы лишимся минимум одной, а мак­симум - четырех дорогих и вы­сокотехнологичных шин Runflat. Да, сложить их боковины до про­боя о диск непросто, но мне показалось, что в данном случае предел был практически достигнут. А коли так, констатирую: быстро по разбитым грунтовкам ездить чревато...

Желание №7. Чтобы на природу

X6 исполняет желания (тест-драйв BMW X6)

Не секрет, что перед тем, как от­правляться на скоростном крос­совере на пикник, надо по возможности уяснить, доедет ли он до намеченной точки. И то, пра­вда, торчать где-нибудь в колее посреди леса без штатного дом­крата совершенно не гламурно... Уяснять начали на нашей традиционной «железной дороге», то есть знакопеременных препят­ствиях. И сразу же неприятности: BMW X6 скребет бампером на въез­де. После чего я хорошенько «прикладываюсь» глушителем на перегибе и немного цепляюсь за металл надолб на съезде. Но, несмотря на все вышесказан­ное (и сделанное) автомобиль «ползет». Диагональные выве­шивания легко компенсируются электронными системами, при­чем на экране DPC столбики рас­пределения момента беспрерыв­но скачут, раскидывая по коле­сам драгоценную тягу. В итоге ни единого проскальзывания. Скучно и совсем не эффектно. Дальше по надолбам я не по­ехал. Бампер дорогой, глушите­ли, я полагаю, ничуть не дешев­ле, да и зачем ломать красивую вещь? Тем более что вступитель­ный экзамен сдан, а значит, мож­но и на настоящее бездорожье. А, учитывая тот факт, что за не­сколько часов до проведения натурных оффроуд испытаний над территорией полигона про­шел дождь, это было особенно интересно.

Прежде всего, мы направили BMW X6 в наш излюблен­ный «кратер». И перво-наперво ему предстояло туда спустить­ся. Собственно, самое время опробовать систему HDC. Тем более что она здесь не совсем обычная. Итак, спуск. Посколь­ку угол склона довольно боль­шой (порядка 30%), я сразу же нажал заветную кнопку. Машина, было, пошла в разгон, но, удер­живаемая ABS, продолжила дви­жение со скоростью 9 км/ч. При­чем эти 9 км/ч легко превраща­лись и в 5 км/ч, и в 15 км/ч без единого касания педалей. Нет, это не «глюк» системы, а про­сто возможность регулировать скорость спуска посредством подрулевого джойстика круиз-контроля. И знаете, оказалось действительно удобно... Ведь если спуск затяжной, а вдоба­вок достаточно сухой и ровный, никто не мешает двигаться и со скоростью 20 км/ч. А на крутом да скользком участке и 5 км/ч много.

Ну, все, хватит тратить время на всякую ерунду, под занавес надо бы попробовать что-нибудь действительно серьезное. Сказа­но - сделано: берем в «напарни­ки» ЗиЛ-131 и отправляемся на спецдорогу «тяжелый грунт».

Наша цель - оценить работу системы перераспределения мо­мента BMW X6 в деле, которому она явно не обучена. Впереди замаячила глинистая колея, слегка прикры­тая травой, а значит, надо разве­дать местность на предмет воз­можного отрыва бампера. И если все в порядке, уверенно двигать­ся вперед.

Первый колейный участок дал­ся BMW X6 легко. Я разогнался, и автомобиль просто проскочил препятствие, раскидывая по сто­ронам грязные фонтаны. Но вскоре разгонный пыл пришлось умерить: слишком скользко, а под травой скрыто немало ям. Результат не заставил себя ждать. Вскоре я заполз в несложную на первый взгляд колею, оказав­шуюся заполненной жидкой глинистой субстанцией, к тому же с довольно твердым гребнем по­середине. А поскольку, как я уже говорил, резина на тестовом BMW X6 стояла не просто шоссейная, а почти что «кольцевой слик», то машина, разумеется, встала. Более того, я вообще не пони­маю, как мы додумались ехать в это месиво... Причем «шестер­ка» села настолько крепко, что все ее продвинутые внедорож­ные системы были не в состоя­нии что-либо сделать.

Но оставался маленький шанс. Я обратил внимание, что BMW X6 немного шевелится во вре­мя смены «направления подачи тяги». Колыхнулась надежда: а может, попробовать, вдруг раскачается? Буксовал я так пример­но минуты три, а потом стоящие вокруг с криком «пожар!» бро­сились заливать что-то у меня под днищем, откуда к тому вре­мени уже вовсю валил дым. Я заглушил двигатель и с недоуме­нием вышел из машины. Пахло горелой травой...

Пожар уже был потушен, но вы­воды сделать пришлось. Вывод первый: не пытаться буксовать, когда машина лежит на днище. Резина не цепкая, а катализато­ры быстро высушивают даже мок­рую траву и поджигают ее. Вы­вод второй: нужно помнить, что в BMW X6 не чувствуется ни за­паха, ни других признаков возго­рания. Салон неплохо загермети­зирован, а фильтры справляют­ся с запахами. Это надо принять во внимание и при обычных вы­ездах на природу. Стоянка в тра­ве с заведенным двигателем тоже может оказаться опасным раз­влечением. В завершение же на­шей внедорожной истории сооб­щу, что подоспевший на помощь ЗиЛ не только успешно справил­ся с поставленной задачей, но и не оторвал буксирную проушину. В общем, честь ему и хвала. Мы возвращались в Москву...

Желание №8. Чтобы все и сразу

X6 исполняет желания (тест-драйв BMW X6)

Складывается ощущение, что, создавая BMW X6, инженеры собира­ли по крупицам весь опыт BMW с одной-единственной целью реализовать его в металле кузо­ва, кремнии микросхем и стеклах фар так, чтобы образ был цель­ным. Да, BMW X6 - это далеко не самый дешевый автомобиль... Мало того, он находится в одной ценовой категории с такими гран­дами люксовых внедорожников, как Lexus LX / Лексус LX, Infiniti QX / Инфинити QX, Cadillac Escalade / Кадиллак Эскаладе. Но при этом он не имеет с ними почти ничего общего. Он другой. Фактически у него нет конкурентов. И только поэтому я не стал делать соответствую­щую таблицу...
Плюсануть
Поделиться
Класснуть
Запинить
Рейтинг@Mail.ru
Создание сайта — Good Guys